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CÁDIZ

Sin paseos junto a la reja de Canalejas no se contemplan tan vivamente las entradas y salidas de los buques al recinto portuario gaditano. No se ven llegar los portacontenedores cargados con unos cajones y abandonar el muelle otra vez con una otra carga para un nuevo puerto de destino. Los gaditanos nacen con el sabor del salitre en la boca, con la sensibilidad para notar cuándo sube la marea, cuándo baja. De cara al mar vive Cádiz. Es el mismo océano que ha contemplado tantas historias de estibadores de puerto, que llegaban al trabajo a cualquier hora, a la que marcaba el atraque del barco que hubiera que descargar o aprovisionar. Tener un buque por reloj es una pesada carga. Por esta razón se idearon las grúas de puerto, esas moles inmensas de hierro entretejido capaces de levantar 30 toneladas. Son las que suben y bajan los contenedores. Vistas en la lejanía, les sucede algo parecido a las grúas pórtico de Navantia en La Cabezuela, nunca se las ve moverse desde lejos, pero todos los días se desplazan por sus raíles paralelos al borde del muelle y se inclinan sobre las cubiertas de los barcos portacontenedores. Un grupo de sólo siete hombres, siete elegidos, son los que operan estas grúas desde sus cabinas, a 30 metros sobre el duro cemento del muelle, a 30 metros sobre los buques y las aguas océanas de la Bahía. La concentración es primordial, imprescindible; sin ella, llegarían los accidentes, que también acechan tras el viento. U n trabajo frenético. La actividad no se puede detener. El tiempo es dinero, para el armador del buque portacontenedores, para el consignatario de la mercancía que transporta y para los estibadores del puerto de Cádiz. «Cajones para dentro y cajones para afuera, que es lo que da dinero», señala el capataz de operaciones, Ramón Pérez. No tienen horarios, sólo turnos. Su jornada comienza cuando llega un buque que hay que cargar o descargar. Pedro Borrero es el director de la Terminal de Contenedores Reina Sofía del muelle gaditano. Explica que trabajan durante seis horas, aunque a intervalos de dos horas. La faena es peligrosa y exige una concentración absoluta por parte de los estibadores que operan las tres grúas de las que dispone el puerto. Cuando un buque atraca en el muelle, la actividad comienza de inmediato. Los contenedores tienen dos tamaños estándar en todo el mundo. El ancho y el alto es siempre el mismo, pero los hay de doce y de seis metros de largo. Los primeros pesan en vacío cinco toneladas, el doble que los segundos. Y ambos son capaces de transportar en su interior hasta 30 toneladas de carga. Uno de los siete operarios sube a la caseta de dirección de la grúa. La pluma de la grúa se pone en movimiento. Desde la cabina, a 30 metros de altura, el operario dirige los movimientos de la plataforma. Ésta ya tiene, de por sí, un peso de ocho toneladas. La enorme mole de urdimbre de hierro se desplaza por sus raíles en paralelo al borde del muelle, a lo largo de la eslora del buque. Llega al punto desde el que comenzará la descarga. La plataforma del ingenio que levanta los cajones de acero que tienen la carga desciende por los cables que la unen a la grúa y comienza el trabajo. No todos pueden hacerlo. Algunos intentaron realizar los cursos de aprendizaje, pero a mitad del ascenso hasta la cabina de operación se dieron la vuelta con las piernas temblando. La altura impresiona. Así lo corroboran varios de los maquinistas de grúa y puente. Diego Aguilera, con 31 años, es el más joven de ellos. Hace tan sólo un año que las maneja y reconoce que la primera vez sintió miedo -el mismo que aún pasa en los días de viento y agua-. «Es un trabajo muy exclusivo y entrar fue como un premio porque soy un privilegiado al trabajar con las vistas de Cádiz de las que disfruto durante cada jornada de trabajo», explica. No hay horarios de trabajo, se depende de cuándo atraca el barco o cuándo se puede iniciar su carga o descarga. Francisco Moreno opera las grúas desde hace nueve años -cuenta con 53- y es uno a los que no le disgusta trabajar en horario nocturno. «De noche se trabaja con más rapidez», corrobora. Y con más ingresos. Las tarifas de operación suben si se desarrollan a partir de las 20.00 horas y se vuelven a incrementar cuando la Catedral marca las 2.00 horas. José Bouza lleva diez años realizando este trabajo. «¿Dónde me he metido yo?», dice que pensó la primera vez que entró en la cabina. Y aún apunta que si se piensa en lo que puede pasar, no se subiría a trabajar. A José le sucedió hace unos años un percance que difícilmente olvidará. Estaba descargando contenedores y al ir elevar el siguiente, los cables quedaron enganchados al propio barco a causa de unos desperfectos que presentaba éste. Levantó el buque. Cuando se percató, quiso soltarlo, pero ya era tarde. La plataforma que engancha los cajones de acero quedó seriamente dañada y la grúa combada. El seguro del buque tuvo que abonar la reparación de los daños. 210 movimientos El buque portacontenedores OPDR Las Palmas atraca poco antes de las 12.00 horas. La grúa realizará alrededor de 210 acciones de carga y descarga a una media de entre 23 y 25 movimientos por hora. Este navío hace una ruta en la que toca tierra en siete puertos, Cádiz, Rotterdam (Holanda), Hamburgo (Alemania), Felixstowe (Inglaterra), Canarias, Cartagena y vuelta a Cádiz. Tarda unos 21 días en completar este periplo. ¿Quién hace los trabajos de carga y descarga de las mercancías de este o de otros buques que fondean en la Bahía gaditana? Estigades es la sociedad de estiba y desestiba y surte de empleados a la Compañía Gaditana de Contenedores (Concasa), que es la empresa concesionaria de estos trabajos desde 1975, que fue cuando comenzó a funcionar la primera grúa del muelle Reina Sofía. Anteriormente, todos los movimientos de contenedores en el puerto de Cádiz se realizaban en el recinto de Zona Franca. Pero no siempre fue así. Este método de transporte no llegó a Cádiz hasta los años 60 para cubrir las enormes necesidades de la Base Naval de Rota. Antes, y aún después, los trabajos de estiba se realizaban a mano. Pérez recuerda cómo se cargaban los palés de fardos, que en las bodegas de los buques había que distribuir de nuevo manualmente. En los años 70 llegó a haber hasta un millar de gaditanos dedicados a estas tareas portuarias. Hoy son 80. Ahora son las tres máquinas las que mueven los enormes cajones de acero que contienen la mercancía que cada día llega desde el mar. Cuando alguien de paseo en la Punta de San Felipe vuelve la vista hacia el recinto portuario ve un mar de contenedores en el muelle de la Bahía. ¿Qué habrá dentro de todos esos grandes cajones metálicos? No es necesario poseer una sutil curiosidad para planteárselo. Borrero y Pérez explican que las principales mercancías que arriban a Cádiz en este tipo de transporte puerta a puerta son mármol, madera, suministros para la Base de Rota, así como los productos para las centrales distribuidoras en Andalucía de grupos de alimentación como Mercadona y Carrefour. Sin embargo, no todos los días se trabaja igual junto al borde del muelle. Cuando arrecia el viento, las cosas se pueden complicar. En el momento en el que el aire adquiere una velocidad superior a los 57 kilómetros por hora, en la cabina de operación de la grúa, salta una alarma que avisa de su fuerza. Cuando el soplo eólico supera los 72 km/h ya deja de ser necesaria la sirena de aviso: los motores del artefacto se detienen y es imposible volver a ponerlo en funcionamiento hasta que la velocidad del viento no se haya situado por debajo de este umbral. Una de las características de Cádiz que no olvidan sus visitantes cuando se tropiezan con ella o que siempre tienen presentes sus habitantes es lo ventosa que puede llegar a ser. Unos y otros saben bien a lo que llega el Levante. Sin embargo, no es éste el que más puede molestar para realizar los trabajos de carga y descarga de los cajones de acero. Pedro y Ramón coinciden en que los vientos del sur y del norte son los que en más y mayores aprietos pueden poner al operario que maneja la grúa. Gajes del viento Y Ramón sabe bien de lo que habla al decir esto. En los primeros años de la década de los 90 salvó la vida de milagro. Se encontraba en la cabina de la grúa más alta de las tres que trabajan en el muelle Reina Sofía -la más exterior de la terna-. Llegó entonces un golpe de viento tal que arrastró la enorme infraestructura por los raíles por los que se desplaza. Ramón salió de la cabina. No inició el descenso desde los 30 metros a los que se encontraba, tenía intención de subir. «Vi que mi única escapatoria era llegar hasta la pluma de la grúa y saltar al agua», explica. Y añade: «De otra forma, estaba muerto». Las vías se acabaron, pero el aire siguió empujando. Sólo el duro cemento, con la grúa ya descarrilada, consiguió detener el avance de la mole de hierro. Quedó inclinada, pero no llegó a caer ni Ramón llegó a saltar al agua. Pudo descender por las escaleras. No es el único incidente similar. Hace tan sólo dos años, Javier Torres, encargado del mantenimiento de la maquinaria de las grúas, se encontraba trabajando cuando un golpe de viento arrastró su grúa por los raíles hasta hacerla chocar con otra. En esta otra se encontraba Bouza. «Me desplazó 200 metros empujando con seis o siete porrazos», explica. Se encontraba en la cabina y decidió acercarse a la que le golpeaba para frenarla. «Pasé muchos nervios», asegura. El más veterano del equipo de siete magníficos que operan las grúas es Manuel Montes, que trabaja en sus cabinas desde 1980. Y su experiencia le da una idea muy clara de este tipo de incidentes: «Cuando viene una punta de viento fuerte, no hay quien la pare». Entonces, como dice Moreno, «sólo se puede rezar o llegar al suelo cuanto antes». Afortunadamente, en ninguno de estos casos se produjeron daños personales. Pero así de frenético es este trabajo.